Коаліційна угода, підписана новим українським парламентом, проголошує курс на масштабні соціально-економічні зміни, що мають вивести українське суспільство із кризи. Проте аналіз Угоди дає підстави стверджувати, що реалізація цих змін має відбуватися за рахунок погіршення життя самого трудового народу. Дані реформи передбачають переведення соціальних послуг на комерційні рейки, спрощену приватизацію залишків державної власності і остаточне скорочення ролі держави в соціально-економічному житті. Не обходять своєю увагою «реформатори» і залізничний транспорт.
Зміст реформування залізниць
Питання реформування залізничного транспорту розглядається вже два десятиліття. Погіршення стану основних фондів, рівень зносу яких досяг 90%, запровадження ринкових умов діяльності – все це вимагає масштабної реструктуризації галузі. Але це неможливо здійснити без зламу корупційних схем старої системи, які дають можливість наживатися на операціях в сфері держзакупівель. Разом з тим збереження державної монополії на залізницях слугувало підтримкою державного бюджету, до якого йшла половина прибутків Укрзалізниці, набуваючи характер відвертого «викачування коштів». Адже за останніх 10 років рівень податкових надходжень Укрзалізниці до бюджетів усіх рівнів зріс в 3,5 рази (до 13 млрд. грн), а потреба в закупівлі рухомого складу з держбюджету (згідно ст. 10 ЗУ «Про залізничний транспорт») виконувалась в мізерних обсягах. Таким чином, перспективи розвитку галузі відступали перед короткостроковою необхідністю наповнення бюджету і утримання соціальних стандартів для кожної «нової» влади.
Тепер же проголошується курс на прискорену реформу залізниць. Одним з основних моментів її має бути створення на базі «Укрзалізниці» акціонерної компанії з подальшим виведенням в приватне відання сфери пасажирських перевезень, послуг тяги (локомотивне господарство), і, ймовірно, вокзальних комплексів.
На сьогодні українські залізниці входять до п’ятірки найпотужніших залізниць світу за основними показниками вантажо- і пасажирообігу, ступенем електрифікації, розвитком залізничної мережі, обсягом вагонного парку, поступаючись лише Китаю, США, Росії та Індії. Тому сфера залізничних перевезень, в першу чергу вантажних, залишається одним із останніх ласих шматків для захоплення великим капіталом. Високою також є відносна частка залізниць в транспортній роботі Україні: даним видом транспорту виконується понад 61% від загального вантажообігу та 34% – пасажирообігу країни. Це не йде у жодне порівняння з країнами Європейського Союзу, де частка залізниць хоч і зростає, але становить всього 18% від вантажообігу та 7,4% за пасажирообігом.
Одним з найважливіших для пасажирів є наміри «послідовного скорочення перехресного субсидіювання пасажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень». Справа в тому, що саме за рахунок високих прибутків від вантажних перевезень перекривалась недостатня окупність пасажирських перевезень. Фактично же, великі власники, які після хижацької приватизації отримали контроль за вантажоутворюючими галузями (металургія, рослинництво, гірничодобувна та хімічна промисловість), змушені були за рахунок витрат на перевезення своїх вантажів субсидіювати низькі тарифи на залізницях. Це забезпечувало доступність залізничного транспорту для більшості. Тепер вантажовласники і майбутні володарі бізнесу в сфері вантажних перевезень хочуть позбутися такого «тягаря». Виправдують це тим, що всі послуги мають приносити прибутки.
Які наслідки реформа матиме для населення та залізничників?
Підвищення вартості послуг
Допуск приватних перевізників автоматично означатиме підвищення плати за перевезення, адже «приватник» не буде перейматися соціальною функцією з перевезення, яку все ще виконує залізниця. Його основною метою буде отримання прибутків, байдуже якою ціною.
Це призведе до закриття нерентабельних залізничних маршрутів, зниження мобільності населення.
Зараз пасажири мають змогу організовано тиснути на державного перевізника, проводячи успішні кампанії по відновленню зупинок у власних населених пунктах і навіть повернення окремих поїздів. А якщо основні засоби переміщення в регіоні будуть в приватних руках, то спитати з нього буде набагато важче. Виникає загроза повернення до часів, коли більшість людей не зможе регулярно виїжджати за межі свого місця проживання внаслідок дороговизни квитків та обмеженості руху.
Погіршення доступу до соціальних послуг залізничників.
Відбуватиметься скорочення значного «соціального сектору» залізничників, які ще донедавна могли користуватися на пільгових умовах відомчими лікарнями, закладами санітарного лікування, освітніми установами. Все це остаточно переводитиметься на баланс Міністерства охорони здоров’я, Міністерства освіти та комунальних господарств з відповідним скороченням фінансування.
Погіршення умов праці у залізничній сфері
Вже зараз залучаються сумнівні фірми для виконання окремих послуг в сфері обслуговування пасажирських перевезень. Практика показує на скільки це може погіршити становище працівників. Так, у вагонній дільниці Київ-Пас (ВЧ-1) колишніх працівників Укрзалізниці під загрозою звільнення масово переводили у приватні структури з погіршеними умовами праці та зарплатні. На аутсорсинг виводяться послуги з екіпірування, прибирання салонів та зовнішнє миття пасажирських вагонів. Фактично ці послуги виконуються тими ж працівниками на тому ж самому обладнанні. Тільки освоєння коштів пропускається через посередницькі структури. Це також впливає на зростання збитковості перевезень. У подібних компаніях порушуються норми трудового законодавства, які передбачались колективними договорами на Укрзалізниці в рамках чинного «Кодексу законів про працю». Реформа, яка ставить на меті комерціалізацію послуг, загрожує зростанням таких тенденцій і погіршенням становища найманих працівників залізничної сфери.
Зниження ефективності роботи залізниць у сфері вантажних перевезень.
На сьогодні українські залізниці, не зважаючи на застарілу техніку, показують одні з найкращих показників використання рухомого складу. Це досягається за рахунок єдиного вертикально інтегрованого процесу управління всім комплексом залізниць. Впровадження конкуренції в перевезенні локомотивною тягою в наших умовах призведе до окупації найрентабельніших перевезень приватними перевізниками. Зросте кількість переміщення зустрічних порожніх вантажних поїздів, які будуть направлятися розрізненими власниками в погоні за прибутковими вантажами.
Досвід Європи. Українські політики часто апелюють до досвіду європейських країн в обґрунтуванні необхідності реформ та приведення тарифів для пасажирів до рентабельного рівня. Проте чомусь не вказують конкретні досягнення. І це зрозуміло, бо незручно було б агітувати за самоокупність пасажирських перевезень коли субсидіювання є світовою практикою в даній сфері.
Зокрема, за статистичними даними в країнах ЄС щорічно витрачається понад € 36 млрд. на покриття збитковості пасажирських перевезень. В Німеччині загальні субсидії залізницям складають €14 млрд., у Франції – €11, в Італії – €8 млрд. Для порівняння збитковість пасажирських перевезень на залізницях України в 2013 р. склала €0,3 млрд. На сьогодні в Норвегії з держбюджету покривається 50% вартості пас.перевезень, в Данії – 48%, Франції – 42%. В Італії, Німеччині, і навіть у новій країнах ЄС – Чехії та Болгарії пасажири оплачують близько 70% від вартості поїздки, інше компенсує бюджет. Лише у Великій Британії та Нідерландах пасажир оплачує майже повну вартість квитка. І Велика Британія є показовим прикладом невдалих реформ на залізничному транспорті. Адже після тотальної приватизації залізниць, у т.ч. залізничних колій та іншої інфраструктури підвищилась кількість аварій, скоротилось оновлення основних фондів, в кілька разів зросла вартість квитків (англійський пасажир сплачує в середньому в 10 разів більше за поїздку ніж італійський і вчетверо вище – ніж німецький). Сумнівно, що українські приватизатори будуть чинити інакше, а не поженуться за швидкими прибутками. Слід додати, що навіть в таких умовах британській уряд виділяє на підтримку залізниць 4-5 млрд. фунтів стерлінгів щорічно. Такі факти дають підставу стверджувати, що залізничний транспорт потребує державної підтримки за визначенням. Доступність транспортних послуг має довгострокові соціальні та макроекономічні наслідки, без яких неможливий інтенсивний економічний розвиток країни.
Що робити натомість?
Збереження державної власності у сфері залізничного транспорту
В Україні систематично насаджується міф про обов’язкову неефективність державних підприємств з метою підготовлення суспільної думки для її прискореної приватизації. Але спершу ніж робити такі радикальні кроки потрібно використати арсенал реанімації галузі. І починати потрібно з усунення купи посередників, які паразитують на державній монополії та збільшують збитковість пасажирського сегменту перевезень. Необхідно також запроваджувати реальний робітничий контроль на державних підприємствах залізничної сфери з уведенням представників незалежних профспілок до керівних структур галузі.
Забезпечення прозорості державного монополіста
Негайне впровадження онлайн-публікації інформації про витрати усіх структурних підрозділів Укрзалізниці дасть можливість контролювати та запобігати нецільовому використанню коштів і зменшити «корупційне навантаження» відомства. Дані заходи відповідають законодавству України стосовно доступу громадян до публічної інформації. Потрібен мораторій на підняття тарифів до проведення відкритого аудиту, який виявить можливості прихованих резервів.
Передбачення субсидіювання пасажирських перевезень з державного бюджету в повному обсязі
Потрібно припинити практику недофінансування залізниці та викачування коштів на інші потреби. Сегмент пасажирських перевезень загалом не є тим, на чому мають зароблятися надприбутки. Ефективність залізниць не можна вимірювати лише показниками рентабельності. Субсидіювання перевезень відповідає загальноєвропейській практиці, адже призводить до збільшення мобільності населення та дає довготривалий макроекономічний ефект для розвитку усієї країни.
Такі заходи дадуть можливість забезпечити можливість у якісному пересуванні як право для кожного, а не привілей для обраних.
Автор: Олександр КРАВЧУК
Повна версія статті, опублікованої у газеті “Соціальна революція” №3
