«Доводилось працювати і по 10, і по 12 годин на день, що є фактично надурочною роботою. Також виходили на роботу понаднормово у вихідні дні, тобто після п’яти робочих. У цьому разі водіїв планово включали у наряд. Бували випадки, коли диспетчер повідомляла, що у зв’язку з нестачею водіїв на лінії попрацювати потрібно буде довше години на чотири», – повідомив один із водіїв Куренівського тролейбусного депо. Вільна профспілка залізничників України критикує дану практику, через що зазнає тиску.

Укладення паралельних трудових договорів робиться для того, щоб обійти низку норм КЗпП: не оплачувати додаткові години у подвійному розмірі (ст.106), не запитувати згоди профспілки (ст.64) і не наводити виняткових обставини (ст.62). Псевдо-сумісництво зменшує середній заробіток, а отже і оплату лікарняних та часу відпустки.

Сумісництвом вважається виконання працівником, крім своєї основної, іншої регулярної оплачуваної роботи на умовах трудового договору у вільний від основної роботи час на тому ж або іншому підприємстві, в установі, організації або у громадянина (підприємця, приватної особи) за наймом.

Такі ситуації вже розглядались у юридичній літературі. «Забороняючи, за загальним правилом, укладання угод про збільшення тривалості робочого часу, сучасне законодавство дозволяє працівникові укласти з тим же чи іншим власником трудовий договір про роботу за сумісництвом, що означає лише іншу правову форму роботи більш тривалий час», – зазначається у науково-практичному коментарі до КЗпП авторства В.Г. Ротаня і О.Є.Соніна.

Ст.21 КЗпП не перешкоджає укладенню договорів про сумісництво, на що і вказує в.о. директора КТРЕД Руслан Карабчук. Однак ця позиція межує зі зловживанням законом. Формально працівники самі погоджуються на подібну схему, пишучи заяву про прийняття на роботу за сумісництвом. Вони залучаються у разі необхідності до роботи, що може включати і зайнятість у вихідні дні. Потім за підсумком місяця робочі години «розкидуються» між двома табелями у зручний для адміністрації спосіб. Метою є недопустити перевищення максимальної кількості робочих годин за кожним табелем й, відтак, зекономити фонд оплати праці. Система відрізняється непрозорістю, адже працівники не мають доступу до обліку понаднормових годин та їх розподілу. Це є схемою маніпуляції робочими годинами: тут не йдеться про турботу про здоров’я працівників, а виключно про економію коштів шляхом зловживання прогалинами у законодавстві. Хоча при аналізі ситуації видається, що це питання є врегульованим.

Також слід зазначити, що працівників ввели в оману: було сказано, що вони не зароблять більше, якщо працюватимуть на одному табелі. Це неправда, адже вони мають право працювати понаднормово і отримувати за це подвійну ставку, працюючи в межах 120 годин на рік. Це обмеження загалом дотримується на підприємстві. Разом з тим, відзначимо, що законодавство не передбачає правових наслідків при перевищенні цієї норми (ст.65 КЗпП). Більше того, роботу у вихідні дні можна розглядати як самостійний вид додаткової праці (ст.72 КЗпП), що не охоплюється надурочними і на неї не поширюються будь-які обмеження.

Така схема містить корупціогенні ризики, адже заважає контролювати витрачання бюджетних коштів. Робота за такою схемою створила певні складнощі і для адміністрації. Так, профспілкову активістку Тетяну Олійник було звільнено з одного табеля 26.12.2016 року, проте другий трудовий договір не припинив своєї дії, тому її довелося звільнити ще й 3.02.2017 року. Також були спроби змусити членів ВПЗУ, які є сумісниками, проходити атестацію, від чого вони відмовились на підставі закону.

Європейські дослідження вказують на зв’язок між надурочною роботою та нещасними випадками на виробництві. Також перепрацювання ведуть до наслідків у більш віддаленній перспективі (перевтомлені працівники частіше беруть лікарняні). Виснаження водіїв найчастіше слугувало причиною аварій на дорозі. Проблема перепрацювань серед працівників міського транспорту стоїть надзвичайно гостро: 16 січня ц.р. за кермом помер водій автобусу.

Міжнародні стандарти

Конвенція про обмеження тривалості робочого часу на промислових підприємствах до 8 годин на день та 48 годин на тиждень №1

Конвенція поширюється, у т.ч. на працівників, що здійснюють перевезення пасажирів (ст.1). Тривалість робочого часу осіб, зайнятих на будь-якому державному або приватному промисловому підприємстві чи в будь-якому з його філіалів, не може перевищувати 8 годин на день (ст.2). Обмеження робочого часу може бути перевищено у разі: (1) нещасного випадку чи його загрози; (2) у разі термінової роботи, потрібної для машин чи заводу; (3) через нездоланні обставини, але лише до того часу, поки це потрібно для запобігання серйозному порушенню звичайного режиму роботи підприємства (ст.3). Окрема підстава перевищення передбачена статтею 4: «коли є технічна потреба в неперервності процессу».

МОП встановлює вимоги до національного законодавства у питанні нижчої межі компенсації за надурочні: «розмір ставки, що виплачуватиметься за понаднормовий час, не може бути менший ніж 1,25 звичайної ставки» (ст.6). При цьому конвенція формулює лише загальні правила щодо перепрацювань і не містить винятків у разі укладення укладення паралельних трудових договорів про псевдо-сумісництво.

Рекомендація МОП щодо тривалості робочого часу та періодів відпочинку на дорожньому транспорті N 161

Максимальна загальна тривалість водіння, включаючи понаднормовий час, не повинна перевищувати дев’яти годин на день і сорока восьми годин на тиждень (п.15). Понадормові – це тимчасовий виняток у таких випадках (п.26):

- якщо трапився нещасний випадок, виникла несправність, непередбачена затримка, неполадка з обслуговуванням чи припинення дорожнього руху;
- за виняткових обставин;
- у разі виникнення термінової та виняткової потреби забезпечити роботу комунальних установ.

Всі години, відпрацьовані понад нормальну тривалість робочого часу (8 годин), повинні розглядатися як понаднормові години й оплачуватися як такі на більш високому рівні або компенсуватися іншим способом (п.28).

Про можливість сумісництва роботи водія з іншою роботою у рекомендаціях не сказано.

Національне законодавство

Як слідує з вітчизняних підзаконних актів, праця за сумісництвом на таких шкідливих роботах як міський транспорт, є небезпечною. Як відомо, через посилене навантаження, водії міського пасажирського транспорту мають право на пільговий вихід на пенсію (ст.13 Закону «Про пенсійне забезпечення»).

Обмеження на сумісництво можуть вводитись на державних підприємствах, як передбачено постановою КМУ №245. Керівники можуть встаноновити такі обмеження разом з профспілковими комітетами лише щодо працівників окремих професій та посад, зайнятих на важких роботах і на роботах із шкідливими або небезпечними умовами праці, додаткова робота яких може призвести до наслідків, що негативно позначаться на стані їхнього здоров’я та безпеці виробництва (п.1). Тривалість роботи за сумісництвом не може перевищувати 4 годин на день.

Ще у 2008 році Міністерство праці та соціальної політики України у своєму листі висловило позицію, що такий підхід може бути застосовано і на інших підприємствах, що фінансовані з бюджетів усіх рівнів. Це пояснюється тим, що на момент прийняття Урядом постанови №245 діяв Закон України «Про власність», який відносив до державної власності, як «загальнодержавну», так і комунальну. Таким чином, норми про обмеження сумісництва поширюються і на комунальні підприємства, яким є «Київпастранс».

Положення про робочий час і час відпочинку водіїв трамвая та тролейбуса (2014) радить у разі неможливості додержання щоденної або щотижневої тривалості робочого часу, допускається запровадження підсумованого обліку робочого часу. Однак навіть у цьому разі час керування протягом робочого дня (зміни) не повинен перевищувати 9 годин (п.2.3). Індивідуальні наряди на роботу водіям повинні видаватися завчасно, але не пізніше ніж за два дні до початку роботи (п.6.6).

Приховані надурочні?

Напрошується висновок, що система «подвійних табелів» є замаскованими надурочними роботами, а не сумісництвом:

1) Працівники залучаються до роботи «у разі необхідності», а не за певним графіком. Спорадичність залучення до робіт свідчить про несистематичність такої роботи. У той же час мотивація залучення до таких додаткових робіт частково співпадає з підставами, визначеними як нормами КЗпП, так і актів МОП. Залучення працівника відбувається без його волі: це здійснює роботодавець за основним місцем роботи.
2) Робітник не знає, який саме час є вільним. Адже він увесь час знаходиться на своїй основній роботі і не перериває її. Водії де-факто не знають, з якого моменту у них починається відлік «вільного часу», адже робочі години «перерозподіляють» вже заочно.
3) Також дискусійним є те, чи може виконання ідентичної роботи вважатись «іншою роботою». За своїм характером, виконання тієї ж самої трудової функції в умовах внутрішнього сумісництва є ідентичною роботою, а не іншою.
4) Надурочна праця здійснюється на користь того самого роботодавця. В який момент роботодавець із «роботодавця за першим табелем» стає «роботодавцем за другим табелем»? Існує невизначеність, яка має трактуватись на користь працівника.

Маючи підстави (потенційна загроза здоров’ю), адміністрація мала запровадити обмеження, а не схиляти до укладення додаткових трудових договорів. Від цього б виграли і водії (отримавши підвищену оплату), так і   пасажири (через мінімізацію ризику втоми водія). Підвищена оплата змусила б адміністрацію більш виважено підходити до формування графіків роботи та наймати більше водіїв. Як показують дослідження МОП, відсутність обмежень на тривалість робочого часу може призвести до неефективного витрачання трудового потенціалу. Більше того, без зменшення додаткової праці Україна залишатиметься аутсайдером Європи за рівнем зарплати. При цьому держбюджет втрачає надходження: з подвійної оплати годин мав стягуватись вищий розмір податку на доходи фізичних осіб. Існує практика, коли цивільно-правові віодносини визнавались у суді трудовими. Аналогічний підхід може застосовуватись і до псевдо-сумісництва: наявність добровільної згоди працівника не свідчить, що угода відповідає його інтересам.

Висновки

1. Державна фіскальна служба України має визнати таку схему як обхід законодавства, що сприяє ухиленню від сплати підвищених ставок оплати праці й, відтак, зменшує надходження до державного бюджету у вигляді податку на доходи фізичних осіб. Це ніщо інше, аніж приховування реальних економічних відносин.
2. Керівництво КП «Київпастранс» має своїми внутрішніми актами заборонити використання подібних схем, зважаючи на перевагу роботодавця та його можливість схилити до подібного типу відносин.
3. Працівники мають право відмовитись від системи подвійного табелю без жодних негативних наслідків для себе, написавши відповідну заяву роботодавцеві.
4. Законодавство про працю вимагає вдосконалення з метою недопущення маніпуляцій з робочим часом. Разом з тим, є підстави заборонити псевдо-сумісництво на державних і комунальних підприємствах вже зараз.

Віталій ДУДІН,
«Соціальний рух»